在前几日的小米汽车技术发布会上，小米不仅带来了首款产品——小米 SU7 。同时，伴随而来的还有小米 SU7 背后的一系列硬核技术。

　　虽然在发布会现场，小米并没有公布小米 SU7 的价格，但是当看完这场发布会之后，电驹小编最大的感受就是：小米造车，确实靠谱。

　　首先，在如今极具内卷的新能源汽车市场，小米造车并没有一味的追求快节奏，比如去购买别人成熟的整车平台，或者选择更省时、更省钱的“逆向研发”。而是下定决心，不计成本的全部正向自研平台架构。

　　并且，雷军给团队提出了很严苛的研发标准，小米摩德纳平台至少要做到100项业内“第一”、“唯一”、“最”。

　　正是因为这份敬畏之心和不计成本的投入，让小米 SU7 在多项核心数据上领先行业。

　　比如小米超级电机，转速达到27200rpm，电控峰值效率为99.85%，电机峰值效率98.11%，都是全球最高，这也为其带来了仅有2.78s的百公里加速成绩。

　　再比如2000MPa高强度热成型钢安全材料，同样全球最高；热失控安全标准7.8m²主动液冷面积，全球最严；电芯倒置的高安全CTB电池技术，全球唯一；自主设计9100t超级大压铸设备集群，国内唯一.....

　　特别是在用户最为关注的电池安全方面，小米更是将其摆在了“造车首位”，并且喊出“致力于打造全球最安全的电池系统”的口号。

　　随着新能源车的技术发展，不管是电池续航还是补能效率都有了极大的提升。因此，如今续航焦虑已经不再是电动车用户最大的焦虑，最大的焦虑则是“安全焦虑”。

　　根据应急管理部门统计公布的最新数据显示，仅2023年第一季度，新能源汽车自燃率上涨了32%，平均每天就有8辆新能源车发生火灾（含自燃）。可见，自新能源开始普及以来，关于自燃等安全事故新闻便层出不穷。

　　而且，不得不承认的是，新能源车相比燃油车更容易自燃。因此，消费者对新能源车的安全性会更加在意。

　　尽管纯电动汽车在中国汽车市场上已经发展多年，但是安全问题始终是笼罩在消费者心中挥之不去的雾霾。所以，谁能真正将品牌和产品贴上“安全”的标签，那么在新能源赛道必将犹如神助，这点对于小米造车来说更是如此。

　　作为一个造车大军中的新晋者，大家最担心的就是“新手”造车在安全质量方面是否让人放心。所以，如果小米能真正“回应用户关心，严守电池安全”，甚至能将安全化为产品乃至真整个小米的品牌标签，那么在造车这条路上，必将更加顺利。

　　电动汽车的安全，半岛体育网页版入口很大程度取决于电池的安全性能，所以保护电池就是重中之重。而小米是如何做的呢？答案便是小米自研的CTB一体化电池技术。

　　不过，在搞明白小米CTB一体化电池技术之前，我们先来了解什么是CTB技术？

　　首先，1.0阶段的电池集成技术，是最传统的标准化模块，即电芯（Cell）→模组（Module）→电池壳（Pack）→车身底盘；

　　此时的动力电池设计结构非常繁琐，从内到外分别为电芯、模组和电池包。许多个电芯打包成一个模组，许多个模组再打包成电池包，最后安装在车上。这样的设计不仅复杂，同时需要更多的额外零件等生产成本，更重要的是占体积，占重量，对于整车续航也会带来影响。

　　于是，这就有2.0阶段，CTP技术，全称为Cell To Pack，无模组技术。顾名思义，就是减少或去除电池“电芯→电池壳→车身底盘”的三级Pack结构的技术。而取消了模组，优点是可以提高电池内部空间利用率和体积比能量密度。

　　CTB可以看做是CTP的延伸，在结构上会更加“简化”，集成度更高。它的特点不仅是省去了电池模组，而且将电池包集成到车身地板上作为整车结构件的一部分。这样设计的好处不仅能够降低成本，同时还能更好的优化车辆空间和提高续航表现。

　　以小米自研的CTB一体化电池技术为例，小米的电池包采用地板上盖二合一，把底盘与电池系统进行高度融合。你也可以这样理解，电池包变成了底盘的结构件，成为白车身的一部分，有助于空间利用率的进一步提升。与此同时，再加上小米首创的电芯倒置设计、多功能弹性夹层以及极简线束等设计，使得电池包的体积效率达到了77.8%。

　　作为对比，特斯拉4680的体积利用率为63%，比亚迪CTB刀片电池体积利用率为66%。要知道，为了让单位体积的电池包能塞下更多的柱体电芯，特斯拉4680电池取消了传统的模组固定结构和内部的横梁，单体电芯之间直接用胶填充，其最终的体积利用率也仅仅只是达到了63%。因此，在体积效率上，小米电池技术已经实现了对特斯拉4680电池的超越。

　　体积率更高，意味着有空间利用率就会更好。据了解，小米CTB一体化电池技术为车身竖向空间节约了10mm，显著的帮助车辆控制了车身高度。与此同时，更高的空间利用率能够塞下更大的电池，同样对于续航里程提升也大有优势。

　　另外，减少了更多车身零部件，集约化程度更高的同时，整车的重量必然会得到进一步减轻。那么，当车辆轻量化更好，整车刚性更强，两者产生的化学结果一定是会带来更好的操控性能。

　　总之，作为目前行业最先进的动力电池设计技术，小米通过自研的CTB一体化电池技术，对车辆续航、空间表现，以及驾控性能等关键产品参数上，都会带来大幅度提升。

　　看到这，有人可能会说了：电池本来就是整车的重点“保护对象”，而小米CTB技术直接将电池作为底盘的结构件，等于既是“能量体”，输送电量保证车辆行驶，也是整车的“结构体”，共同构成整车的安全性。因此，它的安全性有保障吗？

　　毕竟，传统三级结构的电池Pack，因为有模组的存在，所以碰撞安全多了一层保护。而采用CTB技术的电池Pack，在没有模组的情况下，除去Pack的边梁，电芯将直接承受碰撞的冲击。

　　是的，这种集度简化的电池结构设计，对生产工艺很安全性都会带来巨大的挑战。况且，小米的首款车型是一台轿车，轿车地板本身就比SUV更低，意味着需要把电池包做的更薄才行，技术难度也会更大。

　　所以，这就需要电池和整机厂家不仅拥有强大的工艺生产能力，并且还要拥有极强的综合安全控制能力。否则，当电池包盖板层一旦突破，人体就会直接暴露于火焰的冲击之下，后果不堪设想。

　　而针对这一难题，小米CTB电池一体化技术也带来了自己的创新解决方案。总结起来就是两点：“被动保护”和“主动保护”。

　　想让电池再放阿生碰撞时不起火，首先就要保证电池包本身要足够“禁撞”。来看看小米是怎么干的：

　　小米的电池包具备14层硬核物理防护，这些防护措施分布在电池的顶部、侧面和底部。其中，顶部3层防护可以有效抵御来自上方的冲击，侧面3层防护则能够减少侧碰对电池的影响，而底部8层防护更是确保了电池在复杂路况下的稳定性。

　　并且，整个电池包的用料也非常扎实，包括2000MPa热成型钢及超高强钢横梁、先进高强钢边框、153mm超宽挤出铝门堪等等。核心目的只有一个，防止车辆发生碰撞或侧翻挤压电池，保证电池的完整性。

　　小米自研的CTB电池一体化技术最大特点是采用了“电芯倒置”设计，顾名思义，就是将电芯的摆放方向从原本向上摆放导致过来。

　　事实上，小米并不是第一家在电芯摆放上做文章的企业。比如上汽的魔方电池，采用是“躺式”布局，目的都是为了提高电池安全性和电池包的空间利用率。

　　先说最重要的安全，不管是小米的“倒置”还是上汽的“躺式”，它们好处就是让电芯的喷发口不再向上。

　　一般来说电池上盖的强度并不大，厚度基本在1-2mm，立式电芯喷发口向上，一旦发生热失控，对车内乘客存在一定安全隐患，而倒置和躺式电芯，就能解决了这一问题。而且，还可以最大程度节省隔热材料的应用。

　　其次，再说空间利用率方面，电芯正放时，原来顶盖向上摆放时，电池包需要给电芯上下都留出空间，上面要给热失控留出排气空间，底部要留出防底部球击的空间。如今倒置电芯，失控排气和底部球击空间共用，就给电芯多留了6%的空间。因此，相比魔方电池躺式电芯，小米“电芯倒置”设计的空间利用率更高。

　　电池热失控一旦转变为明火，燃烧扩散速度是极快的，我们看到很多电车自燃的视频，常常也就那么几十秒，甚至是很难给车内乘客留足充足的逃生时间。所以，这也是为什么国家规定，电动汽车发生事故后5分钟要做到不起火不冒烟。

　　如何做到？各大厂家的做法其实都是殊路同归，主要核心都是要落到“隔热”二字上来。

　　这里有必要先给大家科普一下，电池自燃或者爆炸，根本原因并非由单个电芯热失控引起，而是单个电芯热失控之后，波及其他电芯进而导致电池系统热失控，发生自燃、爆炸等情况。所以，控制热量传播是重中之重。

　　这个原理类似水果装箱时套保鲜膜，除了避免运输过程中的挤压，很大一部分原因是怕一个水果坏了之后“传染”周围的其他水果，导致一箱水果加速腐烂。

　　一是采用了双大面强冷却方案，确保电芯两大面都有散热板，冷却面积达到了7.8m²同级最大，实现行业4倍平均水平的冷却效果，从而在在有热失控前兆的情况下，最大程度上快速抑制热失控持续恶化，降低失控风险。

　　二是每个电芯侧面采用了165片，共计0.6㎡的气凝胶隔热材料。要知道，气凝胶是目前可知的导热系数最低的固体材料，属于宇航服隔热材料，可抵抗1000°C高温，让电池的隔热性能再上新高。

　　这样，即便某个电芯发生热失控，由气凝胶隔热材料组成的“隔热墙”，也可以将其释放的能量“关起来”，不至于波及周围电芯，进而防止电池包系统进一步抑制热失控的扩散。

　　众所周知，小米的智能手机就一直以“堆料”出命，而在电动安全的打造上，小米同样是舍得堆料。这些好材料的应用，确保电池“不上火”。也正因如此，小米对电池执行了“全球最严苛的热失效安全标准”。官方表示，电池在55°C满电情况下，即便完全不依靠水冷系统，也能确保无热蔓延发生。

　　在汽车安全中，有一个热词“主动安全”，即能使车辆规避可能发生的潜在安全隐患，防患于未然。而在电池安全性方面，同样需要可靠的“主动安全”，提前预防热失控等安全隐患。

　　对此，小米又构建了一道智能化的安全防线，通过应用云技术，BMS与网络云端实时互联，以及网加密云端进行分析和预警，不仅实现了全天候的精确预警，而且每秒能检测 800 多个电芯信号，实现ASIL-D行业最高功能安全等级设计。

　　而且，小米对于“防患于未然”这件事，不单单只是依靠先进的“主动安全”配置，在电池设计之初，小米就充分考虑到电池的安全问题，并且经过了全球最严苛电池安全检测，包括超1050项安全测试验证，96倍国际耐久测试时长、7 项安全设计优化、16项超标准验证等等。

　　这一严苛的电池安全标准，不仅是小米在核心电池技术上实力的证明，更是为用户提供极致的电动出行安全保障。

　　“三年前我觉得造车还是挺难的一件事情，我有足够的敬畏之心，做了一下用户调研，用户觉得小米汽车一调研大家就说科技、生态。我就定了一个原则，叫‘守正出奇’。”对于造车，雷军是这么理解。

　　“守正”是什么呢？雷军认为，要充分尊重汽车行业的规律，确保能把第一辆车做好，在这个大前提下创新。

　　雷军说到，“小米第一辆车整体投了3400名工程师，整个研发投入超过了100亿，所以是用了10倍以上的投入，有这样的把握以后，反正我是抱着志在必得的方式来做的。”

　　一句话总结就是，小米以饱和且“过度投入”的方式去正向研发一款新车型，从这点可以看出小米造车的靠谱。

　　也正是因为对造车怀有极大的敬畏之心，小米造车以技术立业。仅用1000天，仅仅不到三年的时间，小米从零起步，掌握了全栈技术链的自研实力。包括在电驱、电池、大压铸、智能驾驶、智能座舱等关键领域，都已经建立了自己的护城河优势。

　　并且，这个护城河还很“深”。因为在小米的“自研技术池”中，已经实现了众多全球第一和中国第一。这也是为什么小米 SU7 一面世，其诸多产品力都要领先同级，达到行业第一梯队的水平。

　　更重要的是，在用户最为关心的电池方面，小米同样拿出了强大的自研实力。包括小米CTB一体化电池上盖、侧围设计、底部防护、复合纤维龙脊梁等结构设计，以及软件端安全预警应用软件、高压架构等整体设计，均由小米自研设计的，小米目前已拥有36个核心专利。

　　而通过强大的自研设计，小米不仅在续航、补能效率领先对手，同时死磕电池安全，致力于打造全球最安全的电池系统。这种“造车，先造安全感”的理念，也再次体现了小米造车的靠谱。

　　说到这，有人可能会问，电动车的竞争不只是电动化，还有智能化。那么小米的智能化表现究竟如何呢？

　　作为世界500强的科技大厂，小米在守住最核心的电池安全基础上，一定会给大家带来智能化和差异化的产品体验，这点在发布会上，从小米 SU7 “无人驾驶，自己登台”的操作，就能看出来小米在智驾水平上一定不弱。

　　而在生态系统方面，这就是更是小米的“老本行”了，基于小米澎湃OS，智能座舱将会成为小米“人车家全生态”的重要一环，打通了小米手机、小米PAD、半岛体育网页版入口小米智能家居、智能汽车的底层数据和生态共享。比如小米手机，小米手环就是小米汽车钥匙；在车内可以对家里的小米空调，小米扫地机器人进行控制；在小米电视上没看完的电影，到了小米汽车里可以继续看等等.....

　　当然，以上是电驹小编对小米“人车家全生态”的一个畅想和猜测，实际体验如何，等电驹小编拿到试驾车之后再和大家详细聊聊。

　　总之，无论是上半场的电动化，还是下半场的智能化，小米都已经通过一项项全栈自研的技术，证明了自己的造车实力，也证明了自己的造车决心和态度。